La USCG determinó los hechos que generaron el incendio del Carnival Splendor en Noviembre de 2010

Luego de dos años y medio de estudios, la Guardia Costera de los Estados Unidos emitió un comunicado en el que informa qué sucedió en el Carnival Splendor y reafirma los consejos que adelantáramos en la nota “Acerca del incendio…

Carnival Splendor

El informe de la Guardia Costera muestra una serie de irregularidades que desembocaron en el incendio de la nave.

La Guardia Costera de los Estados Unidos presentó un informe donde puso de manifiesto las causas y las recomendaciones acerca del incendio sufrido por el Carnival Splendor en noviembre de 2010.

El Carnival Splendor es un crucero del tipo Splendor Class que es la evolución de la Conquest Class y ésta de la Destiny Class.

La nave de 113.300 ton. de registro bruto tiene 290 m. de eslora y 32 de manga, puede llevar hasta 3734 huéspedes y 1180 tripulantes a una velocidad de 22 nudos.

La misma es producida por un sistema Diesel/Eléctrico, en el que los motores diesel generan electricidad para alimentar a dos gigantescos motores eléctricos que mueven sendas hélices propulsoras principales de la nave y también brindan la electricidad para todos los servicios del crucero.

Esa “usina” está compuesta por seis motores diesel Wartsila 46C de 12 cilindros que mueven 6 generadores que entregan una potencia de 14.000 Kva cada uno de electricidad trifásica a 60 Hz en 11.000 volts.

Según informes previos al accidente el motor número 5 había experimentado en cinco ocasiones un exceso de vibración, generando que se reemplazaran varios componentes del mismo durante julio, agosto, octubre y noviembre de 2010. Finalmente éste motor es el que desencadena el incendio al romperse una biela, generando la rotura del motor con el consiguiente reguero de aceite y combustible, lo que sumado al calor habitual en las salas de máquinas, generó un incendio de inmediato.

El sistema que avisa al puente de mando acerca de un incendio y enciende los rociadores de agua (Hi-Fog system) tenía un “delay” (demora) de 40 segundos (entre el aviso y la acción). Y en este caso, para “constatar” que la alarma fuera real, un oficial de cubierta al ver la alarma encendida “reseteo” (hizo restaurar) el sistema para chequear que ésto fuera real, con lo que demoró la acción de los rociadores sobre el motor incendiado 15 minutos.

Según el informe de los guardacostas la secuencia de hechos fue la siguiente:

En la mañana del 8 de noviembre de 2010, el Carnival Splendor, navegaba en el Océano Pacífico aproximadamente a 150 millas náuticas al sur de San Diego en la posición aproximada 30° 09,76´ N, 116° 45,65´ W. El buque llevaba rumbo 158,6° a unos 20 nudos, en ruta a Puerto Vallarta, México.

A las 0551 hs., el Segundo Ingeniero, el Tercer Ingeniero y un cadete mecánico estaban de servicio en la sala de máquinas.

El segundo ingeniero estaba en la Sala de Control de Máquinas (ECR). El Tercer Ingeniero y el cadete mecánico estaban recorriendo la sala de máquinas.

Los Generadores Diesel 2, 3, 5 y 6 estaban en servicio (funcionando) con cargas repartidas por igual, proporcionando potencia a los motores de propulsión y electricidad al resto de los servicios del barco.

Las compuertas herméticas de ventilación de la sala de máquinas de popa estaban abiertas en conformidad con la política de la empresa.

Evento: Alarma en motor del generador n°5

A las 0558, el generador diesel 5 (DG 5) experimentó una alarma de vibración torsional.

A las 0559, el DG de 5 experimentó una alarma de falla de arranque. En respuesta a las alarmas, el Segundo Ingeniero, de guardia, envió al Tercer Ingeniero y al cadete mecánico a investigar. A medida que se dirigieron a la sala inferior del motor en la cubierta C, el Tercer Ingeniero y el cadete dijeron haber escuchado una explosión seguida por el rápido desarrollo de humo negro.

El Tercer Ingeniero y el cadete se replegaron a la ECR que también comenzó a llenarse de humo. El Segundo Ingeniero al mismo tiempo visualizó en el sistema de CCTV la zona superior del DG 5 y por un momento observó llamas antes de que la visión de su cámara se viera oscurecida por el humo.

Poco después la ECR estaba llena de humo, provocando que los ingenieros en servicio evacuaran la estación.

A las 0600, el Segundo Ingeniero cerró los DG 5 y DG6, y notificó al Ingeniero Jefe acerca de la situación en la sala de máquinas. Los ingenieros de guardia iniciaron los procedimientos de emergencia para un fuego en la sala de máquinas, que incluía el cerrado del sistema de ventilación de la sala de máquinas, puertas corta-fuego, puertas estancas y válvulas de combustible.

El sistema Hi-Fog de control de incendios no fué activado manualmente por los maquinistas de guardia.

Evento – Fuego en la sala de máquinas de popa 

A las 0600, el sistema de detección automática de incendios en la sala de máquinas de popa se activó y numerosas alarmas visuales y audibles se activaron en el panel del Sistema de Gestión de Emergencias (EMS) en el Puente de Mando. Además, los ingenieros de guardia llamaron al puente para informarles de la situación en la sala de máquinas.

En 0601, el oficial de cubierta anunció: “Hay un fuego, es un incendio” al personal en el puente. A través del sistema de megafonía, el oficial de cubierta ordenó al Alpha Team proceder a la sala de máquinas de popa.

A las 0601, dos detectores de fuego/humo por encima de los DG5 y DG6 se activaron. En cuestión de segundos de la activación de estos detectores, un oficial de guardia en el puente realizó un reset general del sistema de detección de fuego. Como resultado de esta acción, todos los detectores de incendios/humo volvieron a un estado normal.

A las 0603, los detectores de fuego y humo por encima de DG5 y DG6 presentaban una falla general. Como resultado de ello, el sistema Hi-Fog para la protección no se activó automáticamente con la detección del incendio.

A las 0604, el capitán llegó al puente y se hizo cargo de la situación.

Evento – La activación del sistema Hi-Fog

A las 0604, el sistema Hi-Fog para protección local se activa en el el compartimiento del purificador de Fuel Oil (Cubierta C, Zona 4).

[Esta fue la primera zona en la que se activó el sistema Hi-Fog. El sistema Hi-Fog era posteriormente activado en otros espacios de la sala de máquinas, según consta en el registro del EMS. Sin embargo, la activación del sistema Hi-Fog en las proximidades de los DG5 y DG6 no se produjo hasta 0615.]

A las 0606, el Equipo de Respuesta Rápida (QRT) llegó a la zona de ensayo seguido poco después de los equipos de bomberos Alfa, Bravo y Charlie.

La zona de entrada para todos los equipos de bomberos estaba en la cubierta 0 en la entrada de la sala de máquinas.

A las 0609, el QRT entró en la sala de máquinas para evaluar la situación.

Evento – Pérdida de energía primaria

A las 0610, los DG3 y DG6 quedaron fuera de servicio y el buque perdió todas sus fuentes de energía principales. Poco después, el generador diesel de emergencia (EDG) arrancó automáticamente.

Evento – Pérdida de energía de emergencia

A las 0611, el EDG dejó de funcionar. Como resultado, el sistema de batería de la nave mantuvo en servicio, de forma crítica, los sistemas vitales de la nave, tales como el sistema de iluminación de emergencia.

A las 0611, las bombas del sistema Hi-Fog experimentaron una condición de falla. como resultado, el sistema Hi-Fog mantuvo su presión gracias a los cilindros de nitrógeno de respaldo.

A las 0614, el Director de Cruceros informó a los pasajeros de la situación a través del sistema de megafonía.

A las 0615, el sistema Hi-Fog de protección local se activó automáticamente en el entorno de los DG5 y DG6. Como resultado, se abrieron las válvulas de la sección de la sala de máquinas de popa y los rociadores actuaron sobre los DG5 y DG6.

A las 0625, el Director de Crucero ordenó a todos los miembros de la tripulación a sus puestos generales de emergencia, y ordenó a todos los pasajeros subir a las cubiertas al aire libre.

A las 0631, la alarma general de emergencia se activó.

A las 0636, se restauró el poder del EDG. Como resultado de ésto, las bombas del sistema Hi-Fog volvieron a funcionar a pleno.

A las 0806, el Equipo Charlie de bomberos entró en la sala de máquinas acompañado por el Ingeniero en Jefe y el Segundo Ingeniero.

A las 0821, el Equipo Charlie de bomberos encuentra el fuego por encima del DG 5. El equipo observó que los cables eléctricos estaban ardiendo, y observó aceite o materiales combustibles adicionales.

A las 0830, el Capitán ordenó a los equipos de bomberos a utilizar polvo seco portátil y extintores de CO2 contra el fuego.

A las 0851, el QRT y el Ingeniero en Jefe extinguen el fuego por encima del  DG 5 con extintores portátiles de CO2.

A las 0905, el Capitán ordenó al personal activar la ventilación y abrir las puertas a la sala de máquinas de popa a fin de eliminar el humo.

A las 0947, el Staff Captain informó que el incendio en el DG5 cobró vigor nuevamente llenando de humo la sala de máquinas de popa. El QRT extinguió el fuego con extintores portátiles.

A las 1015, el Equipo Charlie de bomberos informó que el fuego por encima del DG5 fue apagado con extintores portátiles.

A las 1021, el Capitán ordenó al personal a cerrar todas las puertas del casco, la cubierta y la escotilla del motor.

A las 1054, el Ingeniero en Jefe informó que se produjo un incendio en el DG 5 una vez más.

A las 1054, el Capitán decidió activar el sistema de CO2 en la sala de máquinas de popa. Antes de dicha maniobra pidió al Ingeniero en Jefe comprobar que se evacúe totalmente la sala de máquinas y se sellen las puertas.

A las 1103, las puertas estancas 7 y 8 (adelante y atrás de la sala de máquinas comprometida) se cierran.

A las 1104, todos los sitemas se detienen y se cierran las ventilaciones para la Fire Zone 2 (la sala de máquinas de popa). Todos los equipos de fuego son evacuados de la sala de máquinas.

Evento – Activación remota del sistema CO2 , sin éxito.

A las 1113, el capitán ordenó al Ingeniero en Jefe que libere el CO2 en la sala de máquinas de popa. El Ingeniero en Jefe intentó liberar el CO2 mediante el uso de la estación remota en la cubierta cero, fuera de la ECR. La activación del CO2 no tuvo éxito.

Evento – Pérdida de energía de emergencia

A las 1126, el EDG se detuvo.

Evento – La activación del sistema de CO2, sin éxito

A las 1146, el Capitán ordenó a la activación del sistema de CO2 a través de los mandos locales de respaldo en la sala del CO2 a babor de la cubierta 11. El Staff Capitán y el Jefe de Máquinas utilizan el el panel principal para activar la válvula que envíe el CO2 a la sala de máquinas de popa. Pero el inicio y la secuencia de descarga fracasan. A la entrada en la sala del CO2, la tripulación observó la válvula en el cilindro piloto y la válvula de escape para la sección A que se mantuvo cerrada. El equipo también observó numerosas fugas de en los conectores flexibles entre los cilindros de CO2 y el colector. La tripulación cambia el sistema y tras la apertura de las válvulas del colector, la tripulación observa la fuga del gas a partir de múltiples accesorios en el sistema de CO2.

A las 1215, el EDG fue restaurado.

Evento – Fuego sobre DG5 y DG6 finalmente extinguido

A las 1315, el Ingeniero en Jefe  entró en la sala de máquinas. Observó humo en la sala, pero no hay fuego. Informó que la temperatura en ese momento en la sala de máquinas era de 74° C.

A las 1358, el Staff Captain informó de que no había fuego en el DG 5 y que la temperatura en la sala de máquinas estaba disminuyendo.

A las 1431, el equipo ha instalado un ventilador para suministrar aire frío a la sala de máquinas, que a su vez redujo su temperatura a 23° C.

A las 1511, la tripulación apagó un fuego en el cableado anterior del DG 4. Patrullas de incendios se establecieron para supervisar la sala de máquinas de popa a lo largo de la noche.

En definitiva la emergencia finaliza 9 horas después del inicio del siniestro.  Sin embargo desde aquí todavía faltarían 4 días de “supervivencia” a bordo para llegar a remolque hasta San Diego el día 12 de noviembre.

Conclusiones

Este año otro siniestro de proporciones dejó fuera de combate al Carnival Triumph, pero con menos suerte, ya que este no recibió alimentos desde un portaaviones cercano (como fuera el USS Ronald Reagan en el caso del Splendor).

Sin embargo ambos eventos, que no tuvieron víctimas ni entre el pasaje ni la tripulación, han hecho que Carnival saque sus propias conclusiones y obre en consecuencia:

“Estamos de acuerdo con las conclusiones de la Guardia Costera de EE.UU. alrededor de detección de incendios y de los procesos de extinción de incendios y hemos tomado numerosas medidas en toda nuestra flota, como resultado de éstos estudios, incluyendo la creación de un grupo de trabajo de seguridad contra incendios”, dijo la compañía el lunes.

Esos esfuerzos resultaron en la implementación y mejoras de una serie de procesos, capacitación y equipo, así como la formación de un nuevo departamento de seguridad marítima. Carnival dijo que estas acciones contribuyeron a la rápida detección de incendios y combate del mismo en el Carnival Triumph en febrero.

Además, en abril, la compañía anunció un programa para toda la flota con una inversión de 300 millones de dólares que se encuentra actualmente en curso para mejorar la capacidad de energía de emergencia, fortalecer los sistemas de seguridad contra incendios existentes, mediante la instalación de la tecnología más avanzada del mercado y mejorar la cantidad de circuitos redundantes que existen en las 24 naves que opera Carnival.

Las reparaciones del Carnival Splendor se extendieron más de tres meses y el costo estimado por empresa fue de US$ 65 millones, incluyendo lo deducible del seguro, la pérdida de ingresos, los futuros cruceros gratuitos o con descuento y otros reembolsos. Aproximadamente 47.000 clientes se vieron afectados a raíz de este incidente.

La USCG realizó la investigación en nombre de Panamá (país donde se encuentra registrada la nave). La investigación incluyó a representantes de Panamá, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte,  Carnival (incluidos sus representantes legales y técnicos), los fabricantes de motores Wärtsilä y otros especialistas.

La USCG involucró en este incidente al fabricante del motor por su falla a pesar de ser nuevo, al astillero por las fallas del sistema de CO2 y su instalación,  y a la tripulación por desconfiar de una alarma reseteándola en lugar de activar de inmediato los rociadores. No obstante gracias al esfuerzo de ésta última se pudo controlar el incendio y el barco regresó con todo su pasaje sano y salvo.

Asimismo hizo recomendaciones para el astillero y el fabricante del motor, para el armador y para la sociedad de clasificación de la nave, como medida preventiva para que estos incidentes no se repitan en el futuro.

Fuentes: United States Coast Guard / Seatrade-Insider / Noticias de Cruceros

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  2 comments for “La USCG determinó los hechos que generaron el incendio del Carnival Splendor en Noviembre de 2010

  1. Pepe Rocca
    22 Julio, 2013 at 11:56

    Como siempre: BUENISIMO !!!
    Gracias

    PP

  2. El prefecto
    18 Julio, 2013 at 00:46

    Muy buen informe. ¡ Felicitaciones Noticias de Cruceros !

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